Pietro Rivolta fonde son entreprise de négoce de bois à Desio (située dans la province de Monza et de la Brianza, en Lombardie), entreprise qui déménagera dans les années 20 près de Fiume (Rijeka aujourd’hui).

Dans les années 30, son fils Renzo travaille dans l’entreprise familiale : dans le contexte économique tendu de l’avant-guerre, il envisage de diversifier les activités : c’est ainsi qu’il rachète la société Isothermos, qui fabrique des radiateurs et des réfrigérateurs à Bolzaneto, près de Gênes en 1939.

Renzo Rivolta (1904 - 1966)

Après avoir acheté une villa et les terrains attenants à Bresso, à proximité de Milan, il y transfère ses activités, en 1942.

A la fin de la guerre, il décide de réorienter ses fabrications vers un nouveau secteur jugé porteur : la mobilité.

Pour cela, il rachète à la société Giesse de Milan, le brevet d’un scooter et sa ligne de production : le Furetto sort en 1948.


Renzo Rivolta se rend rapidement compte que son scooter n’est pas performant à côté des productions de ses concurrents bien établis, Lambretta, Vespa ou Guzzi. Il met donc un terme au projet Furetto, et développe simultanément l’Isoscooter et l’Isomoto.


Ces derniers, d’une cylindrée de 125 cm3, et équipés d’un moteur à deux pistons sur une même bielle, seront plus puissants, et auront une technologie se rapprochant davantage des motos (suspension, diamètre des roues) que des scooters. C’est un succès : Isothermos devient le troisième fabriquant de scooters italiens.


Durant les années 50, tout une gamme de motos se développe et, en parallèle, des petits véhicules utilitaires sont également fabriqués.


Mais Renzo Rivolta réfléchit à un moyen de locomotion plus abouti, qui protège les passagers des intempéries.

Sa rencontre avec l’ingénieur Ermenegildo Preti, qui travaille sur un petit véhicule urbain est décisive : Renzo Rivolta l’embauche fin mars 1952. L’équipe de développement est renforcée, notamment avec l’arrivée de Pierluigi Raggi.

En juin 1952, le brevet pour le design de l’Isetta est déposé, et le prototype fait ses premiers tours de roue.

L’Isetta est présentée au salon de Turin 1953.

Il s’agit d’une mini voiture à une porte s’ouvrant par l’avant, tout à fait révolutionnaire pour l’époque.


Son succès en Italie est pourtant mitigé : on estime que 1 000 à 1 500 voitures seulement seront vendues.

Pour démontrer leur fiabilité, 3 Isettas participent aux Mille Miglia 1954 : elles terminent aux trois premières places, à l’indice de performance.


Ce succès contribuera à la vente de la licence de l’Isetta à d’autres constructeurs :

    • BMW en Allemagne, et au Royaume Uni, qui en commercialisera plus de 160 000
    • VELAM en France,
    • ROMI au Brésil
    • En Espagne, il crée la société Iso Motor Italia, S.A. en janvier 1951

Les royalties de l’Isetta vont permettre à Renzo Rivolta, grand amateur de voitures de luxe, de s’attaquer à un autre marché, celui des voitures de Grand Tourisme.

Dans un premier temps, Renzo Rivolta songe à produire la Gordon Keeble GT, dont la motorisation américaine GM est impressionnante, mais qui pêche par son le châssis qui mérite d’être revu.

L’ingénieur Pierluigi Raggi réfléchit à un châssis emboutis, alors que la mode est encore aux châssis tubulaires.

Parallèlement, Renzo Rivolta contacte Giotto Bizzarrini qui ne travaille plus chez Ferrari.  Son expérience de concepteur et de metteur au point de châssis est largement reconnue, tout comme son nom.

Il l’invite à tester la Gordon GT. Le verdict est identique : il faut garder l’idée du moteur américain, et le pont De Dion à l’arrière.

Pierluigi et Giotto conceptualisent et développent alors la future GT : elle aura un châssis embouti et non pas tubulaire comme toutes les Grand Tourisme de cette époque, un moteur Chevrolet, un pont De Dion, et des suspensions avant semblable à la Jaguar de Renzo Rivolta.


La carrosserie est construite chez Bertone, selon un dessin du tout jeune Giorgetto Giugiaro.

Le 27 juin 1962, l’Iso Rivolta GT (moteur V8 Chevrolet) est présentée à Bresso devant une centaine de VIP, dans le parc de la villa Rivolta. L’accueil de la presse automobile est unanime, et grâce à la participation de G. Bizzarrini dans sa conception, la marque Iso Rivolta est immédiatement reconnue dans le monde des GT.


L’Iso Rivolta fait son apparition publique au salon de Turin 1962. Elle sera produite à 797 exemplaires jusque début 1970.


Un an plus tard, toujours au salon de Turin, L’Iso Grifo est présentée au salon de Turin.

Deux modèles y sont exposés :

L’Iso Grifo A3L – comme Lusso, Luxe -, présentée sur le stand Bertone,


L’Iso Grifo A3C – comme Corsa -, présentée sur le stand Iso Rivolta.


L’Iso Grifo sera fabriquée à un peu plus de 400 exemplaires, jusqu’en 1974.

L’ISO A3C s’illustrera en compétition : elle gagne notamment sa classe lors des 24 heures du Mans 1965 (9ème du classement général).


Après environ 20 exemplaires produits, Giotto Bizzarrini reprendra le concept de l’A3C, sous sa propre marque : l’A3C évoluera vers la Bizzarrini 5300 GT.

Renzo Rivolta décède brutalement en 1966, et Piero, son fils alors âgé de 25 ans, prend la succession de la société.


En 1967, la gamme Iso est complétée par une grande berline 4 portes et 4 places : l’ISO S4, qui prendra ensuite le nom d’Iso Fidia.


Elle est dessinée également par Giorgetto Giugiaro, qui travaille désormais chez Ghia, elle est alors considérée comme les « 4 Fauteuils les plus rapides du monde ». Il en sera fabriqué un peu plus de 190.

Malgré une gamme plus complète, la production commence à baisser :

ISO Rivolta tente de se diversifier en produisant des motoneiges, dans un premier temps en collaboration avec Ghia, propriété d’Alessandro De Tomaso, puis sous sa propre marque.


La Grifo voit sa gamme s’étoffer, avec l’apparition d’une version motorisée par un moteur de 7 litres, au salon de Genève 1968.


En 1969, lors du salon de New York, l’ISO Lele a pour lourde tâche de remplacer la GT.


Son look, dû à Marcello Gandini, est en rupture avec les lignes arrondies des années 60. 295 voitures seront fabriquées avant la fin de l’aventure.

En 1970, la face avant de l’Iso Grifo, restylée par Gandini, reçoit des phares « pop-up ».


Une seconde gamme de motoneiges est également développée en 1970 : le Flying Iso.


En 1972, l’usine de Bresso ferme, et la production est transférée à Varedo.

1972 est aussi l’année où les moteurs GM sont remplacés par des moteurs Ford : les motivations menant à ce changement sont purement financières. Ford permettait à Iso de commander de plus petites quantités de moteurs, ce qui améliorait la trésorerie de la société.

Lors du salon de Turin 1972, le concept car Iso Varedo, conçu par Ercole Spada, est présenté : Il ne sera jamais produit.


Début 1973, la famille Rivolta vend la société à Ivo Pera. La société prend le nom d’Iso Motors & Co.
Un accord entre Philip Morris et Franck Williams permettra la création du team ISO Marlboro. La Formule 1 ISO Marlboro à moteur Ford Cosworth DFV courra durant les saisons 1973 et 1974, sans grand succès, l’écurie de Formule 1 étant déficitaire.


La crise du pétrole qui frappe l’Europe très sévèrement entraine une chute des ventes de toutes les marques sportives et de prestige, Iso n’étant évidemment pas épargné.

Du plus, la situation sociale et économique incite la clientèle d’Iso Rivolta à l’achat d’automobiles moins ostentatoires.

Dans ces conditions particulièrement difficiles, les ventes ne cessent de décliner, rendant la cessation d’activité de la société inéluctable, fin 1974.