L’ISO A3C est le modèle de course,
développé par Giotto
Bizzarrini, lorsqu’il travaillait pour Renzo Rivolta. Giotto
Bizzarrini, ayant
reçu deux châssis de GT, a construit sur cette base une voiture de
compétition.
L’empattement
du châssis de la GT a été raccourci de 25
centimètres, et le moteur reculé au maximum, afin d’avoir une parfaite
répartition des masses. La carrosserie en aluminium, d’après un dessin
de
Giotto Bizzarrini, sera façonnée par Drogo, chez Sports Cars, à Modène.
Le
moteur est le Chevrolet 327 ci de 365 HP, équipé de 4
carburateurs Weber de 45. Ultérieurement, à partir de #210, elles
auront un
carburateur Holley.
Elle
est dotée de trois réservoirs d’essence : deux
dans les longerons latéraux, d’une contenance de 28 litres chacun, et
le
réservoir principal, derrière les sièges, de 84 litres : la
contenance
totale est ainsi de 140 litres, le maximum admis en compétition. Mais
une fois
le réservoir principal vide, il faut transférer l’essence des deux
petits
réservoirs dans le principal, à l’aide d’une pompe électrique…
Le
confort est des plus sommaires : aucun vide poche ou
boite à gants, et les sièges baquets sont peu confortables : c’est
une
voiture radicale, conçue pour la compétition.
Coté
suspension, elle est identique aux Iso Rivolta :
triangles superposés à l’avant, et pont De Dion à l’arrière.
Notons
que Giotto Bizzarrini, qui voulait que la voiture
puisse être homologuée pour la compétition, ce qui signifiait une
certaine
quantité de voitures produites, a accepté qu’elle soit badgée
« Design by
Bertone », bien que Bertone n’ait rien à voir dans sa genèse.
Elle
a été présentée pour la première fois au salon de
Turin, en octobre 1963, sur le stand ISO Rivolta.
Les
deux premières Iso A3C ont pour numéro de série #B-0201,
et #B-0202.
#201
a participé aux essais des 24 heures du Mans 64, mais
n’a pas participé à la course.
On
la retrouve au 1000 km du Nürburgring, où elle termine deuxième
de sa classe.
#202
a, quant à elle, participé aux 12 heures de Sebring en
mars 64, et terminé en 39ème position, 12ème de
sa
classe.
Elles
sont reconnaissables aux louvres spécifiques derrières
les roues avant.
Certains
prétendent qu’il n’y a eu que 2 Iso A3C : en
effet, les voitures suivantes ont eu des noms ou appellations
variables : ISO A3, ISO Bizzarrini,
ISO Grifo Stradale,
Grifo 5300…
Toujours
est-il que les voitures suivantes ont connu
quelques évolutions :
Un
intérieur un peu plus confortable, et les clients avaient
la possibilité d’avoir soit une version route (Strada) ou compétition
(Corsa).
Le
modèle Corsa se différenciait par :
-
une vitre arrière en plexiglass,
-
un plus gros réservoir d’essence,
-
des jantes de 7 pouces à l’avant
et 9 pouces à
l’arrière,
-
des disques de freins plus épais,
-
un collecteur d’admission en
aluminium avec 4
carburateurs Weber de 58 mm.
Les
quatre suivantes, sont des « Stradale » :
#B-203, #B-204 et #B-205 ont reçu des louvres en forme de flèche.
#B-206, quant à
elle, est la première à avoir des louvres
verticales.
#B-207 est la Corsa qui participera
notamment aux 24 heures du
Mans 1964. Enregistrée à 276 km/heure dans la ligne droite des
Hunaudières,
elle terminera en quatorzième position, et quatrième de sa classe.
#210
et #214 sont des Corsa, qui ont participé aux 12 heures
de Sebring 1965, où elles ont été accidentées.
A partir de #215,
les voitures ont reçu une vitre arrière
plus enveloppante.
#222
a notamment couru et gagné sa classe lors des 24 heures
du Mans 1965, et fini 9ème du classement général. C’est la
seule A3C
qui a reçu une carrosserie en fibre de verre.
On
considère généralement qu’il y a eu 22 Iso A3C produites
: en effet #223 est la première Bizzarrini.
Entre
ceux qui considèrent qu’il n’y a eu que 2, et 22, rien
n’est tranché, et les archives n’ont pas permis de clarifier cela
totalement.
Il
faut bien laisser des possibilités de débats pour les
longues soirées d’hiver…
La société Il Bottegone, de Clusone, a
reçu l’autorisation
de construire dix ISO A3C semblables aux deux premières.
