Giotto Bizzarrini est né le 6 juin 1926, à Quercianella, dans la province de Livourne.

Après la seconde guerre mondiale, il démarre ses études d’ingénieur à l’université de Pise dont Il sort diplômé en juillet 1953. C’est à cette époque qu’il construit sa première voiture, sur la base d’une Fiat Topolino.

Il débute sa carrière dans le secteur automobile chez Alfa Romeo, où il travaille deux ans et demi puis rejoint Ferrari.

A Maranello, il développe notamment les Ferrari Testa Rossa de compétition, les 250 SWB, et travaille activement sur le prototype de la 250 GTO, voitures qui lui doivent beaucoup sur le plan des performances. Il participe également à l’étude de l’ASA.

En 1961, il quitte Ferrari à la suite de la « révolte de palais » des ingénieurs, et travaille avec Carlo Chiti sur la voiture d’une marque nouvellement créée, ATS, qui veut concurrencer Ferrari avec une Grand Tourisme ultra moderne (moteur central, suspensions triangulées, moteur V8). Quelques voitures seront produites, mais l’aventure s’achèvera rapidement. C’est aussi à cette époque qu’il construit pour le Comte Volpi et sa Scuderia Serenissima, la fameuse Ferrari « Breadvan ».

En Avril 1962, il crée la société Autostar.

Il développe notamment un moteur V12 de trois litres, qui sera la base du V12 qu’il vendra à Lamborghini. Ce moteur, passé à 3,5 litres, équipera les premières Lamborghini 350 et 400 GT, jusqu’à la Countach.

Après avoir quitté Lamborghini, il travaille, à la demande de Renzo Rivolta, à la conception des futures GT de la marque Iso Rivolta, particulièrement au niveau chassis et suspensions. Mais la participation à la création des Iso Rivolta de Grand Tourisme laisse insatisfait son goût de la compétition et rapidement, il pousse Renzo Rivolta à présenter l’Iso A3C, modèle beaucoup plus radical, présenté au Salon de Turin 1963, qui deviendra la Bizzarrini 5300 GT.

La collaboration avec la marque Iso Rivolta se fera ponctuellement, jusqu’à la fin de l’aventure. Il interviendra notamment comme consultant sur le développement des Lele Marlboro et Sport.

Le 7 Avril 1965, il crée la Societa « Prototipi Bizzarrini », dont la vocation est la construction, en petite série d’une voiture très proche de l’Iso A3C, mais sous son propre nom.

Le 4 octobre 1965, l’homologation des voitures est accordée, pour 340 voitures.

La première Bizzarrini produite, qui porte le N° de série #IA3*0223, est enregistrée auprès du ministère des transport le 3 novembre 1965.

Cette Bizzarrini 5300 GT, dans la lignée des Iso A3C, présentant notamment un intérieur plus raffiné. Il en sera fabriqué environ 110.

Il conçoit ensuite la Bizzarrini P 538, voiture de compétition (catégorie « Prototype ») à moteur central arrière, qui sera équipée du V8 Chevrolet, sauf une, d’un moteur Lamborghini V12.

Sa présentation à la presse, en février 1966, est une catastrophe : la voiture est accidentée.

Elle sera engagée aux 24 heures du Mans 66, où elle doit abandonner sans avoir véritablement démontré ses performances.

La P538 met à mal les finances de Bizzarrini, qui doit trouver d’autres investisseurs. Ceux-ci lui demandent d’élargir la gamme de voiture.

En mars 1966, au Salon de Genève, est présenté un Spider sur la base de la 5300 GT.

Au salon de Turin d’octobre 1966, le prototype de la petite Bizzarrini Europa est présenté, avec, à ses côtés, une Bizzarrini 7 litres, de 550 cv.

En 1967, la Commission Sportive Internationale (CSI) décide d’interdire en compétition les prototypes de plus de 5 litres de cylindrée, à partir de la saison 68. La P538, pour laquelle Giotto Bizzarrini avait beaucoup investi, n’a plus d’avenir en course.

La société a de plus en plus de difficultés financières : en avril 1967, Vittorio Caselleno réunit des personnes pouvant potentiellement financer la société ou racheter la P538 qui a couru au Mans.

Le duc D’Aoste, déjà client, est intéressé par la P 538, mais il est trop grand pour cette voiture : Giotto lui en construira une spéciale, sur mesure, fermée.

En mars 68, de nouveaux investisseurs deviennent actionnaires : la société est renommée Bizzarrini SpA.

Les nouveaux investisseurs veulent une 2+2 et Giotto Bizzarrini construit un prototype de GT 2+2.

Le salon de Turin 68 s’annonce prometteur : sur le stand Bizzarrini, devraient être exposés :

-          Une GT Strada,

-          Une Europa,

-          La GT 2+2

-          Le second Spyder.

-          La P 538 Duc D’Aoste, (mais elle ne sera pas terminée à temps)

Mais les banques annoncent à Giotto Bizzarrini qu’il n’y a plus d’argent en caisse : Il a été victime d’investisseurs peu scrupuleux, qui ont utilisé leurs actions pour demander des lignes de crédit, et utiliser l’argent de ces lignes de crédit pour en demander d’autres : lorsque cela se constate, la société s’écroule comme un château de cartes.

En septembre 1968, La société est fermée par la Garde des Finances : quelques nouveaux actionnaires réinjectent encore de l’argent mais en février 1969, ils excluent Giotto Bizzarrini de sa société.

La faillite définitive est prononcée fin 1969.

Après l’aventure Bizzarrini, l’«ingegnere » va continuer de créer et développer des voitures ou des motos, avec toujours pour leitmotiv la recherche de la performance, en compétition.

Giotto Bizzarrini est incontestablement l'un des ingénieurs parmi les plus prolifiques et créatifs de l'industrie automobile italienne des années 1950/1980. Mais c'était aussi un franc-tireur, peu à l'aise dans les structures lourdes ou administratives, un individualiste doté d'un fort caractère qui se retrouve dans ses voitures, et surtout un passionné de compétition et de sport automobile.

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