Ce modèle est la première ISO de Grand Tourisme produite. Elle est le fruit de la collaboration des ingénieurs Pierluigi RAGGI et Giotto BIZZARRINI.

Les bases ont été fixées dès 1962 : cette voiture aura un châssis embouti et une motorisation américaine fiable et puissante.

La carrosserie est dessinée par Giorgetto Giugiaro, alors chez Nuccio Bertone.

Après une première présentation à la presse dans les jardins de la Villa Rivolta, elle est présentée officiellement au Salon de Turin 1962.

La production est lancée en mars 1963, avec un objectif à atteindre d’une voiture fabriquée par jour.

Ce n’est qu’en octobre 63 que cet objectif sera atteint.

Le premier drive-test est publié dans la revue italienne Autorama d’août 63 : en conclusion, l’Iso Rivolta est comparée avec les Ferrari et Maserati.

Un autre essai élogieux sort dans le numéro Automne-Hiver 63 d’Automobile Quarterly :

L’importateur américain J.S. Inskip signe un contrat avec la marque : Il prétend vendre beaucoup de voitures. Sur la base d’une première commande, Renzo Rivolta donne des directives pour doubler la production.

Malheureusement l’importateur américain J.S. Inskip ne respecte pas ses promesses d’achats : Iso Rivolta doit construire des hangars pour stocker les caisses, puis réduire la production en 64.

En parallèle, des voitures reviennent notamment d’Allemagne, avec des moteurs cassés sous garantie, sans que GM ne soit d’aucune aide, leur réponse étant : « Il est possible de faire tourner nos moteurs à 6000 tr/min, mais pas pendant une heure, vous roulez trop vite en Europe… »

Afin de fiabiliser le moteur Chevrolet, qui ne supportait pas les hauts régimes prolongés, ISO RIVOLTA conçoit et équipe ses voitures d’un carter d’huile spécifique, ainsi que d’un embiellage renforcé.

Elle connaitra différentes motorisations, de 300 à 400 cv SAE

Coté transmission, le client pouvait choisir entre une boite manuelle à 4 rapports, où une boite automatique. La Boite ZF à 5 rapports fera son apparition au catalogue de 1966.

Les trois ou quatre premières GT étaient des prototypes, qui diffèrent des modèles de production.

Elles avaient une caisse légèrement différente, notamment un pavillon plus fin.

Les toutes premières voitures de production se repèrent aux clignotants avant fixés sur la caisse, et non pas sur les pare-chocs.

Par la suite, on distingue grossièrement deux séries de GT :

-          La Série 1  :

o   Intérieur austère :

§  Tableau de bord en tôle,

§  Pas de console centrale, mis à part le cendrier sur le tunnel de transmission,

§  Système de chauffage et ventilation suspendu,

§  Habillage des portes lisses,

§  Siège à 8 bandes de cuir,

o   Premier type de poignée de porte,

o   3 ailettes sur les ailes avant et arrières,

o   7 ailettes inclinées sur le pavillon arrière.

 

-          La Série 2 :

o   Intérieur plus luxueux

§  Tableau de bord en bois,

§  Siège à 15 bandes fines de cuir,

§  Habillages de porte façon Grifo,

§  Système de chauffage intégré dans une console,

o   Poignée de porte de seconde génération,

o   5 ailettes sur les ailes avant et arrières,

o   3 ailettes horizontales le pavillon arrière.

Ces évolutions n’ont pas été faites brutalement, mais la présence ou pas de ces différents détails permet d’estimer la période de production, s’il n’y a pas eu de changement de pièce ultérieur.

Coté course, des GT ont couru. Piero Rivolta en inscrira une lors des 24 heures du Mans 1968. L’idée n’était pas de gagner, mais de démontrer que la GT est rapide et fiable. Malheureusement, la guerre d’ego entre les pilotes entrainera une sortie de route lors des essais, l’empêchant de prendre le départ.

La production durera jusqu’en 1970. 797 exemplaires seront produits.